De La Habana a Guantánamo hay aproximadamente 836 km. En un trayecto en ferrocarril eso se traduce en casi 20 horas de viaje, en dependencia de las características de las vías. Entonces, ¿qué alternativas existen para el recorrido?
En medio de una apuesta por la modernización tecnológica del ferrocarril cubano, la Empresa de Soluciones Integrales de Telecomunicaciones Solintel, S. A., perteneciente al Grupo Empresarial de la Informática y las Comunicaciones, trabaja en un proyecto piloto que busca implementar el servicio Wi-Fi en los trenes nacionales, en colaboración con la Unión de Ferrocarriles de Cuba (UFC) y la Empresa de Telecomunicaciones de Cuba S.A. (Etecsa).
La idea forma parte del proyecto de I+D+i de la entidad y, hasta el momento, contempla la implementación de un router principal para la gestión, dos antenas proyectadas y otras dos exteriores como mínima opción, más dos puntos de acceso entre el interior del vagón y todo el cableado coaxial correspondiente con vistas a garantizar una comunicación robusta para no perder la conexión.
Sin embargo, el Ing. Adrián Véliz Anido, especialista general de la Dirección de ingeniería y servicios de Solintel, refirió las limitantes en la instalación de otro tipo de cableado, por las propias características del vagón y agregó que en las estaciones el proyecto contempla un sistema de comunicaciones Wi-Fi orientado al servidor de contenido para que los usuarios puedan acceder a Internet.
Anido remarcó que en un primer momento iniciarían en el salón de espera de la Estación Central en La Habana, con un proyecto también Wi-Fi para que los pasajeros puedan comunicarse ya sea a Internet o disfrutar del contenido de películas y multimedia, el cual estará incluido también dentro del vagón.
En cuanto a la inversión, Solintel S.A. asume el papel de inversionista principal y único, en esta primera etapa del proyecto, cubriendo la totalidad de los costos vinculados a la investigación, tanto en coordinación con la universidad, como en la gestión con Etecsa y la Unidad de Presupuestos Técnicos de Control del Espectro Radioeléctrico (UPTCER), además de financiar la compra y adquisición del equipamiento tecnológico requerido.
La inversión inicial incluye la instalación completa de un coche piloto con todos sus componentes: antenas exteriores, router, cableado, puntos de acceso, servidor de contenidos, tomas y transformadores USB para la carga de dispositivos, así como las protecciones eléctricas necesarias.
El objetivo es mostrar un modelo funcional ideal en un coche, con vistas a atraer inversionistas que permitan extender esta solución tecnológica a toda la flota de trenes nacionales y, posteriormente, a otros medios de transporte del país.
Las adversidades de la baja cobertura y el movimiento
No es un secreto que, en algunos tramos de la línea férrea la señal se “pierde” y en estos momentos la solución es conectarse a las radiobases de Etecsa, porque la UFC emplea tecnología GSM-R (Sistema Global para Comunicaciones Móviles–Ferrocarril), un estándar internacional de comunicaciones inalámbricas de segunda generación.
Ante este escenario, los especialistas han previsto dos soluciones ideales: la implementación de una red 4G en las radiobases de Ferrocarriles desplegadas por toda la línea central o una Wi-Fi mesh –más costoso en infraestructura a desplegar–, donde se instalaría un poste cada 3-5 kilómetros mediante una antena Wi-Fi que va transmitiendo la señal y el tren solo se conectaría a esa red.
De igual forma, se prevé que los usuarios, ante una caída de Internet, accedan a un servicio de contenido donde puedan disfrutar de películas, series, libros, audio, música y otros, así como una página web que mostrará la posición del tren en su movimiento.
Una vez instalado el sistema, el mantenimiento se realizaría por contrato para verificaciones de estado de la antena exterior y las condiciones del router.
Véliz Anido explicó que al ser un proceso en movimiento existen formas para su evaluación, dada por parámetros como la relación señal-ruido, interferencia, la frecuencia, la radiación de las antenas y potencia de transmisión de los puntos de acceso.
Asimismo, se controlan otros como la relación entre la energía de la señal útil y la interferencia total; en las redes de WCDMA (Wideband Code Division Multiple Access o Acceso Múltiple por División de Código de Banda Ancha) –que sería 3G– los niveles de recesión y entre esos se calcula el nivel de cobertura en un parámetro numérico de entre 1 y 5
Explicó que para las redes LTE (Long-Term Evolution), cuentan con el RSRQ (Reference Signal Received Quality), que es un parámetro esencial en estas redes, que miden la calidad de la señal de referencia recibida por el dispositivo y sería el homólogo al RSRP (Potencia recibida de la señal de referencia) para la 3G.
“En zonas irregulares, destacó, puede pasar cualquier cosa y más en un ambiente inalámbrico”.
Pruebas piloto: Habana-Guantánamo
Las primeras pruebas de este sistema se realizaron en la ruta Habana-Guantánamo y de regreso. Se seleccionó el coche comedor con 56 asientos con puntos de acceso Wi-Fi interior que podían atender hasta 64 usuarios, lo cual permitió evaluar la cobertura y estabilidad. No obstante, esta prueba se podía haber realizado en cualquier coche de pasajeros.
El experto de Solintel precisó que los resultados iniciales mostraron fluctuaciones: la mayoría del tiempo la red se conectaba a 3G, con breves momentos de 4G/LTE; la cobertura mejoraba en cabeceras provinciales, mientras que tramos rurales o densamente vegetados presentaban interrupciones.
En la mayoría de los casos –dijo– no se podía acceder a YouTube y de las demás redes sociales, solamente a los mensajes de WhatsApp.
Asimismo, el servidor de contenido funcionó correctamente, pero se saturó al usar videos codificados en H.265, lo que obligó a cambiar a H.264, optimizando así el rendimiento y la capacidad de respuesta en una prueba donde participaron entre 17 y 21 usuarios conectados simultáneamente.
“El otro problema técnico era la energía para cargar los dispositivos móviles de los pasajeros, entonces está previsto instalar tomacorrientes protegidos o transformadores por USB”, comentó.
En esta primera etapa se trabajó con un conjunto de equipos diseñados para soportar las condiciones del transporte ferroviario. Desde el exterior, se probaron las antenas MIMO multifuncionales (modelo GPSD), encargadas de captar la señal celular y transmitirla mediante un cable coaxial EcoFlex –especialmente resistente para ambientes de alta exigencia– hasta llegar al router H2 Automotive.
El router en esta iniciativa cumple una función esencial: convertir la señal 3G o 4G en canales de Wi-Fi, que luego se distribuyen hacia el interior del tren; para ello, la señal vuelve a salir por cable coaxial hacia los puntos de acceso Wi-Fi, desde donde se emite finalmente a los terminales de los pasajeros.
Un aspecto clave es que todos los equipos deben cumplir con las normas ferroviarias.
Sin embargo, explicó Adrián Véliz, en esta etapa algunos dispositivos no alcanzaban todavía esos estándares —pues se trataba de prototipos para prueba—, aunque los ensayos demostraron que podían adaptarse al contexto; de hecho, se trata de tecnologías ya utilizadas en otros entornos nacionales, como los ómnibus turísticos de Varadero, donde Etecsa ha experimentado con soluciones similares y Solintel apropió para la prueba.
Modificaciones tras las pruebas
Luego de los ensayos, los técnicos introdujeron varias modificaciones que buscan corregir deficiencias y dar estabilidad al servicio de conectividad en los trenes.
La primera medida fue la idea de reubicar las antenas exteriores, ahora instaladas en la parte delantera y trasera de los coches, lo que permite una cobertura más uniforme durante el recorrido.
Paralelamente, se analizó la creación de una malla interior de puntos de acceso, destinada a comunicar entre sí todos los vagones sin necesidad de multiplicar equipos externos y, como alternativa, se estudia también establecer un puente mediante antenas exteriores, aunque ello requeriría incorporar switches adicionales.
En coordinación con Etecsa se explora, además, una opción más innovadora: el uso de transductores de baja frecuencia para conexiones punto a punto, de modo que cuando los coches se acoplen, la red se establezca de manera automática, sin configuraciones complejas.
Otra innovación fue la incorporación de voz IP inalámbrica para las comunicaciones internas entre maquinistas, técnicos, jefes de tren, policías ferromozas, con la posibilidad de comunicarse a través de la red Wi-Fi ofrece ventajas evidentes frente a la inestabilidad de la telefonía celular en movimiento.
También se detectó que la capacidad inicial del router, con una línea de 20 GB, resultaba insuficiente ante la cantidad pasajeros conectados, por lo que una de estas modificaciones sería adquirir dos líneas con IP fija dedicada a la red de servicio sin una cuota asignada y al final de mes Etecsa cobraría por su uso.
No obstante, Veliz Anido señaló que durante los viajes se pueden realizar ajustes en tiempo real en la potencia de transmisión de los puntos de acceso, la selección de canales Wi-Fi (2.4 o 5 GHz) o la configuración de las antenas exteriores, que pueden forzarse a trabajar solo en 3G, solo en 4G o en modo automático.
“Ya hemos configurado todo lo que tiene que ver con TCP/IP, se realizaron pruebas de laboratorio en modo estático de conexión con el servidor principalmente de contenido, así que son pocos ajustes que hay que hacer en tiempo real”, significó.
Alianzas y proyecciones para un mejor ferrocarril
El especialista de Solintel ponderó las alianzas y el trabajo mancomunado entre las entidades y organizaciones que integran este proyecto, el cual combina la investigación universitaria, validaciones técnicas y la participación de las empresas de telecomunicaciones y transporte.
Especialmente estratégica es la alianza con Etecsa, en tanto es la empresa encargada de conectar los equipos a la red, ajustar parámetros técnicos e, incluso, instalar antenas en radiobases para reforzar la cobertura a lo largo del recorrido ferroviario.
En esta primera etapa, los especialistas de Etecsa acompañaron las pruebas desde su dirección de consultoría provincial, validando configuraciones y evaluando el comportamiento de los equipos en condiciones reales.
Un valor clave del proyecto es que nació vinculado a la Universidad Tecnológica de La Habana (Cujae), a través del Ceta, su empresa de interfaz, y el Centro Especializado en Telecomunicaciones e Informática (Ceti), donde la universidad otorgó la validez inicial a los diseños, y aportó el respaldo teórico y experimental necesario para dar el salto a pruebas sobre el terreno.
Con respecto a las alianzas, Adrián Veliz señaló la particularidad de que a Unión de Ferrocarriles de Cuba es el cliente final y, al mismo tiempo, un socio fundamental.
De ahí, la cooperación que se ha tejido con la Empresa Ferroviaria de Tecnología de la Comunicación, Señalización, Informática y Electricidad (Cosie), la cual asumirá el soporte técnico de los sistemas una vez estén en funcionamiento.
“El plan es que la capacitación fluya en doble dirección: los ingenieros del proyecto enseñan a Ferrocarriles a manejar los equipos, y, en caso de incidencias mayores, la coordinación se establece en conjunto con Etecsa”, explicó Veliz.
Asimismo, significó que, en esta colaboración, Solintel S.A. asumió la responsabilidad de proveer toda la infraestructura tecnológica, a partir de sus vínculos con los proveedores, además de aportar la asistencia técnica, la gestión investigativa y el proceso de homologación de los equipos para garantizar que el sistema cumpliera con los parámetros exigidos.
Por su parte, la Unión de Ferrocarriles de Cuba quedó definido como el operador final de la tecnología y su papel se centra en implementar los dispositivos en sus trenes, asegurar que el servicio llegue efectivamente a los pasajeros y utilizarlo como un valor añadido para mejorar la calidad del transporte, hacerlo más atractivo y fidelizar a los clientes.
No obstante, recordó que el compromiso entre Solintel y la UFC no surge de cero, sino de una relación de trabajo que acumula años de experiencia conjunta. Ambas entidades ya habían colaborado en la instalación de radiobases para el sistema GSM-R, una red de comunicación ferroviaria basada en 2G, donde Solintel se encargó de ubicar, montar y ajustar los equipos en distintos tramos de la línea central y en pasos a nivel.
En aquel entonces –contó Veliz– también se evaluó la posibilidad de introducir otras tecnologías, un proyecto que no llegó a concretarse por razones externas a la empresa, pero que dejó sembrada la cooperación técnica entre las dos instituciones.
Esa trayectoria sentó las bases para iniciativas más recientes, como la implementación de los sistemas de redes IPTV (televisión por protocolo de Internet para el servicio de información al pasajero), o el proyecto de Wi-Fi en la Estación Central de Ferrocarriles, que servirá de modelo para extender el servicio a las estaciones cabeceras provinciales y a otras subestaciones a lo largo del país.
Si bien el foco actual está en los trenes, el modelo tiene potencial para extenderse a otros medios de transporte. “De hecho, Etecsa ya ha probado tecnologías similares en los ómnibus turísticos de Varadero y en catamaranes, lo que demuestra que la solución es viable en distintos entornos”.
De manera adicional, una empresa como Viazul mostró interés en incorporar el sistema, sobre todo para mejorar la experiencia de los viajeros en rutas largas por la Carretera Central, donde la cobertura móvil suele ser deficiente e, incluso, en ausencia de conexión a Internet, la opción de ofrecer un servidor interno de contenidos multimedia podría añadir valor a sus servicios.
Si bien los retos técnicos, de inversión y de infraestructura aún son notables, en parte por las propias limitaciones económicas del país, el proyecto marca una diferencia en la digitalización del transporte ferroviario en Cuba.
El desafío no es menor: garantizar estabilidad en un entorno móvil y con cobertura irregular exige creatividad tecnológica, cooperación interinstitucional y una visión de largo plazo.
La posibilidad de contar con Wi-Fi a bordo puede transformar la experiencia del viajero y colocar a los trenes nacionales en sintonía con el siglo XXI; al final, cada kilómetro recorrido con conexión será también un avance en la transformación digital que Cuba busca consolidar.